超充、快充这一核心元件需求量超亿

新能源汽车发展迅猛，但是充电时间长、充电桩少成为了广大新能源车主的“充电焦虑症”。市场对大功率快速充电桩的渴求使得充电桩生产企业不得不加快脚步研发和投产。就好比重庆慧点科技的240KW以上快充桩今年的订单量就比去年增加了79%，成为今年的主打款充电桩产品。

双枪超充桩甚至多抢超充桩更能满足市场需求，能有效缓解排队时间长、充电时间长、周转效率低等问题。因此，今年大部分建站客户选择大功率双枪充电桩，就是为了提高新能源车主的充电体验，满足充电需求。

大规模的新能源汽车普及使充电桩成为全民刚需产品，不管是安装7KW私人充电桩还是共享充电桩，市场对充电桩的需求还很迫切，而不断优化充电桩成为我们生产企业的责任。追求充电和加油一样快，一直是新能源业内的目标之一。大功率充电桩的出现，意味着电动车和油车在使用体验上的差距进一步缩小。

大功率快充成为新宠

不论是小区、商场停车场还是道路旁，充电桩越建越多，但充电焦虑仍然困扰着新能源车主。背后的主要原因在于新能源车销量同样高增长，而且单车带电量还在持续增加。根据国际能源署预测，到2025年纯电车型单车带电量将提升至80kWh左右，接近2022年的1.6倍。

从用户角度看，充电桩的便捷性离真正的“基建”显然还有不小距离。如何能够实现快速缩短差距？

天下武功，唯快不破。当下这句话用在充电桩身上正适合。

按照充电方式来分，充电桩可分为交流充电桩和直流充电桩。前者也就是慢充桩，充电过程往往需要6-8小时，甚至更久；后者就是我们俗称的快充桩，一般半个小时可充电80%。

对比慢充桩，大功率快充桩有功率高、充电快等优点，可以大幅缩短充电时间。同样规模的充电站，其平均服务能力更强，可以有效弥补充电桩数量上的不足。（如果遇到丰田bZ4X这种连快充也要7个小时的奇葩车型，需要另作讨论）

以新能源车主最担忧的节假日高速场景为例，大功率快充所体现的优势将更为直观。按照中信证券测算结果，对于同样配备4个充电桩的充电站，配备1*480kW+3*160kW的大功率充电桩可以在土地占用基本不变的前提下，日均服务能力从4*11kW交流桩的14辆提升至307辆，两者能力高下立判。

根据2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，从时间节点上看，2035年大功率快充要实现充电5min行驶300km以上的目标。届时，新能源车充电几乎可以和燃油车加油相媲美，真正实现即充即走。

从某种意义上讲，大功率快充对于新能源汽车产业的重要性堪比4G、5G网络于互联网产业。基于此，大功率快充正在成为各路参与者的竞争制高点。

自2020年以来，国家电网等电力运营商的直流桩招标在数量大幅提升的同时，160kW以上功率充电桩的比例显著增长，更高功率的充电桩功率已经成为用户最真实的需求。

与此同时，主流车企正积极布局大功率快充。目前国内已有超过10家车企宣布研发800V高压平台，意图抢占大功率快充新高地。小鹏、理想、广汽埃安等正在加快推广超充站建设以形成差异化竞争。比如小鹏汽车于2022年8月上线的S4超充桩单桩峰值充电功率已达400kW，可实现充电5分钟，续航增加200公里。

实际上，当充电焦虑取代里程焦虑，拥有超充站已经成为车企竞争力的标签之一。当年马斯克坚持布局自营充电体系，并且大力研发大功率快充技术，最终推出特斯拉车主专属的超充站。

回头看来，特斯拉超充站所带来的充电体验的提升，反过来又促进了特斯拉的车辆销售和品牌力搭建，率先实现了正向循环。

截至目前，特斯拉在中国大陆已建成开放1400多座超级充电站，领跑全行业；小鹏自营超充站800余座，紧随其后，其他车企也在加速追赶。

总结来说，大功率快充无疑是缓解充电焦虑最简单粗暴的方式之一。不过话说回来，当大功率快充成为大家争相追捧的对象时，其给电力系统的稳定性和安全性带来巨大挑战，必须引起重视。

首先是大功率快充给配电网带来更大的冲击。因为充电设备中的电力电子装置将产生谐波，可能引起电能质量问题。尤其是800V超级快充场景，充电功率高达480kW，是目前主流直流快充桩的4-6倍。

其次是由于新能源汽车用户充电的不确定性和随机性，这将加大电网优化控制的难度和频次。举个简单的例子，当大量新能源车集中在用电高峰期充电，将进一步加剧电网负荷峰谷差，加重电力系统运行负担，严重情况甚至造成缺电现象。

随着新能源车保有量的增加，其用电量增长肉眼可见。大功率快充桩的建设和电力系统的矛盾将会加剧。按照2024年3000万辆电动车保有量计算，假设每辆车每天耗电10度，也就是一天将耗电3亿度，基本相当于三峡大坝的发电量。

总之，更加贴合新能源车使用场景的电力系统成为大功率充电桩可靠性和适应性的保障，就像新能源车依赖充电桩一样，大家都不是独立的系统，三者成为了新能源网络密不可分的有机联合体。不难发现，它们是相互支撑、相互成就。

加快推进产业标准

当然，推广普及大功率充电桩不是哪一家企业的事，这背后还涉及产业链的协同创新。在这个过程中，不仅需要车企、充电运营商及零部件供应商的集体精进，还需要车端和能源端的互动适配，更需要政府、企业、行业机构多方协调。

从产业发展的市场化应用端来判断，标准的形成机制至关重要。大功率充电标准既要符合适配、安全、兼容的基本要求，也要为未来技术创新预留空间。目前，我国现有充电标准限制充电电流在250A以下，250A以上没有做定义，特别是对大功率充电枪和液冷装置没有做定义。而国内已有大功率充电桩量产上市，导致产品应用先行于标准，彼此互不兼容。这实际上就限制了快速充电桩的利用效率，甚至带来了一些重复建设。还有不少企业被迫绕着标准走，比如，用多枪充电来代替高压充电。因此，在开展充分的车桩测试基础上，当前加快大功率充电标准的制定与出台，有效统筹新旧标准切换，有序组织车桩导入新标准就显得更为迫切。

同时，推动充电标准国际化的建议也值得重视。当前我国已有越来越多的新能源汽车走出国门。如果能够解决好充电技术标准与国际通用标准接轨的问题，无疑有利于我国新能源汽车开拓全球市场，提升国际市场竞争力。

核心元件进入黄金发展期

随着大功率充电技术逐渐成熟，新能源汽车市场对快速充电桩、超级充电桩的需求迅速攀升。据预测，2021-2025年间全球累计需要新增约1200万个公共充电桩。

磁性元件是充电桩的核心元器件之一，起到功率因数校正、电压变换、安全隔离、消除EMI等关键作用。相较传统交流充电桩，快充的直流充电桩对磁性元件的需求量更大。数据预测显示2025年全球公共直流充电桩对磁性元器件的需求量将达到3亿个以上，20-25年CAGR约62%。

另外，磁性元件在新能源车中被广泛使用，主要用于OBC（车载充电机）、DC-DC转换器、逆变器、电驱&电控、BMS（汽车电池管理系统）等场景，应用在上述场景的磁性元件单车价值量可达1000-2000元，相较于传统燃油车是完全的增量。

供给端，磁性元件主要原材料包括漆包线、磁芯、硅钢片，2020年以来铜、冷轧钢等大宗商品价格大幅上涨，使得行业盈利能力承压。2022年行业毛利率随着上游原材料价格下降以及下游新能源车及光伏行业规模效应迎来拐点。考虑到下游光伏及新能源车行业需求的高景气叠加磁性元件行业原材料成本压力显著趋缓，机构认为磁性元器件相关公司有望在22、23年进入业绩释放期。