手机厂商集体造车，都去造车了谁来做好手机？

VIVO距离踏进“造车”河流，又近了一步。

上周五，国内排名第三的动力电池生产商中创新航开启港股IPO招股，15名基石投资者中，VIVO以1亿美元的投资金额与天齐锂业并列第二。
此番大举投资，再次引发有关VIVO入局造车的传言。
相比于VIVO此刻入局，小米等智能手机厂商早已参与造车。“如果你不干，你就落伍了。”雷军近期谈及小米造车称，此时此刻，风口在智能电动汽车。因为智能电动汽车成了汽车工业和消费电子的融合，所以小米造车是一个被逼出来的决定。
那么VIVO进入新能源汽车领域，又是什么情况呢？VIVO主要从事生产及销售移动终端、通信设备，以及提供信息技术服务等，拥有手机品牌VIVO和iQOO，还提供无线耳机、智能手表、平板计算机等电子产品。
VIVO造车，此前在市场传闻已久。VIVO在汽车相关业务上有布局。在去年底的开发者大会上，VIVO展示了在智能车载领域的最新成果——Jovi InCar 2.0，它拥有无感连接、多屏联动、车家互联2.0、两轮车互联、智慧车钥匙等功能。目前，Jovi InCar 2.0已与超过80个汽车品牌合作。
作为全球装机量第六、国内第三大动力电池生产商，中创新航此次IPO吸引了众多产业资本，15名基石投资者合计认购约7.36亿美元，占募资总额的43.3%。
近年来，随着下场造车的手机厂商越来越多，智能手机与智能汽车的双向渗透成为一种潮流，目的昭然若揭。

01
手机厂商“造车大迁徙”
虽说大都在染指汽车行业，但各大手机厂商却有着各自的章法，切入方式和介入程度不尽相同。有的是直截了当亲自造车，有的是遮遮掩掩坚称不造车却行造车之实，而有的就想老老实实当智能汽车的供应商。
苹果：新造车最大的盲盒
苹果在智能手机时代的地位自不必多言，但苹果的造车之路却显得颇为坎坷。
苹果初入局汽车领域是从2013年的OS in the Car计划开始的，这也是后来的CarPlay，其主要作用就是将iPhone的一些基础功能映射到车机上。
在今年的全球开发者大会上，CarPlay迎来了史诗级的升级，除了传统的映射投屏外，全新CarPlay可深入到汽车的底层，接管车内所有屏幕，实现空调等座舱功能的控制，从而实现与汽车的深度交互。
全新CarPlay无异于摄取了汽车的“灵魂”，这对警惕的国产车企来说，是不可接受的，所以苹果公布的首批合作车企，基本都是国际车企，无一家自主车企。苹果在此时大幅更新CarPlay，也被认为是为苹果汽车项目打前站。
说起苹果汽车项目，还得从2014年被曝光的Titan项目说起。虽然苹果从未主动官宣透露过关于造车的任何进展，但坊间一直密切关注着苹果汽车的动向。八年造车路，苹果何以一直没有交卷？
首先在于路线的摇摆不定，苹果最开始是想从改善驾乘体验的角度研发汽车，而后又转头去研发热门的全自动驾驶技术，最后还是想实车落地。反复调整变更开发目标，使得苹果汽车项目遥遥无期。
其次在于团队的动荡，这八年中，Titan项目的负责人走马观花似的换了4位，期间还不断传出其它高管离职跳槽。今年3月，知名苹果分析师甚至爆料，苹果汽车项目团队已经解散了一段时间。
最后是苹果对产品的高要求，在没有开发出一款具有颠覆性意义的汽车产品时，苹果是不会轻易将它推向台前的。
归根结底，车云菌认为，苹果造车项目之所以如此一波三折、始终难产，主要还是缺乏一位像乔布斯一样的灵魂人物，一位既懂产品也懂经营，也能在团队中最后一锤定音的人，
但是我们仍然不可小觑苹果的实力和决心，毕竟它是当今全球市值最高的科技企业，这也让Apple Car成为了未来新造车的最大盲盒。车企也都不敢掉以轻心，蔚来李斌就直言，苹果是蔚来的终极对手。
华为：有一天会撕下伪装？
如今的华为在汽车界来势汹汹，但华为坚称自己不造车，给自己的定位是智能汽车时代的增量部件供应商，帮助车企造好车。
其实华为入局汽车也是从车联网开始，2013年悄悄成立车联网业务部，2015年便宣布了与大众汽车在车联网领域展开合作。此后华为发布类似苹果CarPlay的HiCar，累计上车数已经达到1000多万辆。
现如今，华为参与汽车的模式主要可以分为三种，即零部件供应商模式、Huawei Inside模式和智选车模式。
零部件供应商模式很好理解，类似传统的Tier 1、Tier2，华为向车企售卖汽车相关的零部件或技术方案，比如激光雷达和AR-HUD技术方案等。
Huawei Inside模式简称“HI”模式，采用这种合作模式的车型其尾部都会打上“HI”的标识，这种模式下华为向车企输出全栈智能汽车解决方案，主要用在全新高端品牌上，目前主要合作对象有北汽极狐、长安阿维塔，广汽的合作项目正在推进中。
智选车模式是华为参与汽车程度最深的一种模式，华为不仅为车企提供智舱等技术方案，还参与产品造型设计、内饰设计，甚至在自家门店帮助销售。换句话说，华为除了不生产，几乎参与了汽车的各个环节，这也被外界诟病为合作车企实际上已经沦为了华为的代工厂。
当然在这种模式下，合作车企确却是有利可图。目前这种合作模式唯一的落地成果是华为与赛力斯联合打造的AITO问界品牌，双方推出的车型不仅销量创造奇迹，而且也带动了一个边缘车市值的连连攀升。
华为智选车业务日前又迎来了一个新成员，奇瑞近期公布将会与华为智选车展开合作，发布全新高端智能电动车品牌，双方规划了至少5款高端智能电动车型。不知道随着智选车业务的扩容，华为还能不能延续在问界上的化腐朽为神奇的能力。
不过外界普遍认为，华为将来有一天肯定会撕下伪装，亲自下场造车，打造一辆真正挂着华为牌的汽车。
小米：一个被“逼”出来的决定
在一众涉及汽车领域的手机厂商中，小米是最彻底和最坦荡的，选择直接下场造车，而且是由雷军亲自执掌汽车业务。
雷军近期在接受央视网采访时表示，智能电动汽车成了汽车工业和消费电子的融合，是此时此刻的风口，如果不干就落伍了。因此，他认为小米造车是一个被“逼”出来的决定。
话虽这么说，小米自身也是具备进入汽车领域的充足实力。首先，小米手机业务已经进入全球前三，而且围绕着手机已经打造了完善的智能生态；其次小米的研发团队有上万人的规模，具有研发实力；最后，小米手握大量现金，可以承受得起十分烧钱的造车业务。小米汽车首期投资100亿元，未来10年投资100亿美元。
官宣造车一年多之后，小米汽车目前的主要工作是围绕建厂、自动驾驶测试和扩张团队等展开，为2024年上半年正式量产做准备。
小米没有走代工模式，而是选择自建工厂。小米汽车工厂选定在北京经开区，分两期建设，产能都是15万辆，一期工厂正在如火如荼地建设当中。
自动驾驶是小米造车的重要突破方向，雷军认为自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点，小米为此直接收购了一家自动驾驶初创公司Deepmotion，弥补短板，目前小米自动驾驶技术的研发进展已经到了上路实测的阶段，雷军的目标是在2024年进入自动驾驶第一阵营。
在造车团队方面，除了雷军亲自下场带队，小米汽车的团队主要是由小米各业务线抽调的精兵强将组成。自然也少不了从外部挖人，原北汽极狐总裁于立国加盟并担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，前吉利研究院院长胡峥楠加入雷军的顺为资本，曲线参与小米汽业务，原上汽通用五菱销售公司营销总监周钘加盟小米负责营销工作。
此外，不得不提的是雷军系资本围绕汽车产业链做了大量的投资工作，涉及自动驾驶、激光雷达、芯片、电池等智能汽车核心领域，为小米造车铺路。
现在小米造车悬而未决的一个槛就是造车资质，不知道雷军会如何解决这个问题？
OPPO：暗自蓄势，准备“上车”
OPPO也是近年来被外界盛传要造车的手机厂商，OPPO创始人陈明永在2019年就公开表示，如果汽车厂商造不好车，OPPO有实力的话就会对造车做尝试。
不过陈明永的话还有下半句，即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。此后陈明永带队拜访了一些车企后作出表态：暂不造车。
暂不造车的OPPO选择发挥手机主业的优势，通过车机互联的方式加深与各大车企的合作，一步步实现“上车”。
在2021年的OPPO开发者大会上，OPPO公布了OPPO智行（OPPO Carlink）的解决方案，可为车企提供数字蓝牙钥匙、车机投屏、车载快应用和车管家等功能。
在今年的OPPO开发者大会上，OPPO又进一步发布了潘塔纳尔智慧跨端系统，能够帮助开发者在手机、汽车、平板等不同终端适配应用，链接不同终端操作系统。
作为一个处于操作系统和软件层之间的“中间件”，潘塔纳尔智慧跨端系统有别于华为的鸿蒙系统，更提供了远超过CarPlay的功能，更重要的是它没有想去掌握软硬件主导权和汽车数据，主角仍是车企，这也凸显了OPPO在汽车领域的“低姿态”。
不过，低姿态的背后，OPPO也在暗自发力、动作频频，大有造车之势。
OPP0在2016年申请了第一项关于汽车的专利后，此后又陆续申请了多项涉及自动驾驶、汽车软件等方面的专利，在2021中国自动驾驶专利申请排行榜中，OPPO 排名41位，甚至高于蔚来，后者排在43位。
OPP0从去年开始大举招揽汽车方面的人才，具体涉及“智能驾驶”和“整车系统”等职位，小鹏汽车前首席科学家郭彦东已经跳槽至OPPO。
更有甚者，OPPO已经为汽车项目注册了商标名称——“OCAR”，也许在将来的某一天，OPPO会正式官宣OCAR的相关消息。
02
手机厂商为何集体造车？
这场席卷全球手机厂商的“造车迁徙”，尽管仍处于开端阶段，但竞争已足够激烈。而从这一首激荡“序曲”中，多少也能窥见一个最基本问题的答案：他们为什么集体这么做？
首先，便是手机行业的持续下滑。
近年来，全球市场内智能手机出货量基本均处于下行状态。今年上半年，国内智能手机出货量为1.34亿部，同比下降了21.7%，这一数据创下了自2015年以来国内智能手机市场的最差成绩，可谓梦回七年前。
在手机行业持续下行趋势下，所有企业都必须寻找新的业务增长点，其中，新能源智能汽车就是风口上的下一个万亿市场。
关于这一点，华为和小米都有着同样的判断。无论是小米被“逼”造车，还是余承东声称“唯一能够弥补华为手机销量缺失的就是智能电动汽车”，均可看出，新能源智能汽车，就是手机企业所寻找的新增长点。
其次，则是要远低于传统汽车的造车门槛。
在近百年来的传统汽车发展史中，头号玩家长期锁定在日、德、美三国，由这些头部玩家所把持的发动机、变速箱、底盘“三大件”是中国车企在短时间内难以逾越的技术鸿沟。同时，还必须面对密集的专利壁垒。
但随着新能源智能汽车时代来临，旧时代技术壁垒正被一一清零，中国汽车产业发展迎来了新的契机。
以电池、电机、电控这三电系统为主的“新三大件”，有望让中国新能源车企实现真正的“换道超车”。这也是过去几年造车新势力快速崛起，乃至如今中国手机厂商有底气造车的原因所在。
最后，则是手机厂商在智能化领域的优势积累。
经历了智能手机在国内的多年发展，手机厂商普遍在人机交互、系统优化、智能体验上有了深厚积累。而智能汽车之所以称为智能汽车，核心便在于“智能”一词，这便是手机厂商造车的一大优势。
在万物互联趋势下，手机企业造车也可将自身海量用户延伸至车机端，打造统一入口，进而实现多终端、多场景的统一数据和服务融合体验。
03
都去造车了，谁来做好手机？
对于手机厂商而言，智能汽车确是一个新的增量市场，不过难以忽视的一点是，智能手机仍是全球市场无可动摇的第一大消费电子产业。
当手机厂商蜂拥造车之时，或许没有想过一个问题：都去造车了，谁来做好手机？
近来互联网上，总有各种“年轻人不爱XXX”相关词条登上热搜，其中便包括“年轻人为什么换不动手机了”。
若要回答这个问题，年轻人的收入、消费分级确是一项很重要原因，但除此之外，厂商们或许是否也应该反思一下，年轻人为什么要换手机？新手机真的值得换吗？
相比于曾经上千元便可购买一部不错手机的时代，如今的手机价格一路猛涨，但使用体验却让人堪忧。甚至于上千元的手机，连一定时间内使用流畅的基本要求都难以保证，那还为何要换新机？
就在近期，小米11系列屡曝质量问题遭维权的词条还两度登上微博热搜，实在应该给如今的手机厂商提个醒，即便要跨界，自身业务也应先做好才对。
此外，现如今的手机行业，外观跟风、处理器跟风、功能跟风，千机一面，宛如一潭死水，多久没有出现过一台让人心动的手机了？
而在同质化的恶性循环之下，旧机性能冗余，新机创新乏力，手机行业陷入瓶颈期，年轻人对手机的消费观念也从“消费品”变成了“耐用品”。
然而手机行业的创新，还远未到天花板。即便是行业霸主苹果，消费者在充电、续航、屏幕等方面的改进诉求也比较强烈。
对于诸多手机厂商而言，造车之余，不妨踏实投入确定性的手机产品创新，给用户带来更好的产品和体验，也给年轻人一个“换新机”的理由。